谁“撮合”了澳航和阿联酋航空？

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《中国民航报》、中国民航网 通讯员王疆民 报道：9月6日，有媒体报道说澳航与阿联酋航空达成联盟协议，并将终止与国泰航空和法航的代码共享协议。尽管目前航空公司间的合作形式五花八门，但我们仍能感觉到，此次澳航与阿联酋航空的结盟与以往有了一定的区别，并具有代表性：在市场不景气的情况下，航空公司已不再墨守成规，拘泥于传统模式，而是采取更灵活的手段去开发市场。

　　有评论认为，是更大的市场压力使澳航和阿联酋航空这两家国际航空公司走到了一起，进而形成联盟。截至6月30日，澳航这一财年净亏损2.45亿澳元(2.57亿美元)，而前一年同期实现了净利润2.5亿澳元。这是澳航自1995年私有化以来首次报出年度亏损。阿联酋航空在上一财年实现净利润54亿迪拉姆（14.7亿美元），而2011～2012财年净利润下滑72.1%，为15亿迪拉姆（4.09亿美元）。

　　澳航作为一家老牌知名航空公司，独家拥有“袋鼠航线”品牌，同时也是寰宇一家的成员。得天独厚的国际航线网络和品牌效应使其积累了雄厚的财力，还购买和订购了包括空客A380和波音787在内的大量新飞机。在金融危机到来时，许多航空公司均采取收缩策略，澳航却大手笔对外投资扩张，欲在海外市场建立新的公司。然而，全球性经济衰退和油价持续高涨，以及扩张带来的内部管理方面的疏漏，却给了澳航一记重拳。此次澳航面临巨大亏损，不得不放弃在东南亚建立高端品牌航空公司的计划，并取消了35架波音787飞机订单。有分析认为，取消飞机订单有助于平复澳航亏损，但也表明澳航欲收缩其国际航线。

　　阿联酋航空是目前人尽皆知的航空界新贵。它的崛起，不仅有财大气粗的“阿拉伯酋长”鼎力支持，更离不开自身的努力和成功运营，因而赢得了广大旅客的青睐，打造出了响当当的高端服务品牌。由于迪拜向外8小时飞行时间区域内居住着大约40亿人口，阿联酋航空独自享有这一地理优势。据此，它迈出的最大一步是开辟发展中国家航线，将原来印度、俄罗斯和中国等需经欧洲枢纽中转的旅客，变为由迪拜中转。一时间，阿联酋航空和迪拜机场被人们称之为沙漠里崛起的“航空巨人”。阿联酋航空长期以来以反对加入航空联盟自居，并称此为“时代的迷失”。

　　我们可以看到，澳航与阿联酋航空的结盟，都背离了他们的发展初衷。笔者认为，这都是利润滑坡惹得祸。澳航本身拥有“袋鼠航线”和寰宇一家航空联盟的支持，在正常情况下，运营应该是没有问题的。但是，经济不景气，巨额亏损，让澳航改而寻求与阿联酋航空结盟，取道迪拜枢纽中转，以降低昂贵的欧洲航线成本，同时开辟中东和非洲新市场。当然，澳航的这一转变，也会给英航、汉莎航空和新加坡航空等昔日的合作伙伴带来一定的损失。但是“利润”所迫，生存是第一位的。

　　阿联酋航空其实也面临着同样的问题。在利润大幅下滑的情况下，仅仅守着“8小时飞行时间区域”中心位置的一亩三分地，肯定是不行的。它也有通过开辟新的航空市场，从而求得生机的希望。然而，现在航空市场上处处讲合作，到处是联盟，壁垒森严，就连同一酋长国的阿提哈德航空也与其他航空公司结盟，与阿联酋航空形成强有力的竞争。此时，澳航主动找上门来联盟，无疑就像是一场“及时雨”。阿联酋航空通过这一结盟，不仅可以进入跨太平洋航空市场，更主要的是能进入澳大利亚的国内航线网络。澳大利亚政府正努力推动旅游业发展，以刺激当地经济，可谓优惠巨大，机会难得。

　　有分析人士认为，该联盟为双方的旅客提供更多的目的地、航班时刻和线路选择，阿联酋航空从中获益是不言而喻的，同时也能为澳航增加税前利润0.8亿澳元～0.9亿澳元。但也有人士指出，旅客是否愿意选择迪拜中转，以及搭乘阿联酋航空的航班仍是一个未知数。

　　无论如何，澳航和阿联酋航空的结盟所开创出的市场前景还是光明的，能突破自身局限更是难能可贵的。在航空市场不景气的情况下，他们既找到了新的合作伙伴，开拓了市场，也开创出了新的市场竞争格局，给市场增加了新的活力。